A
bord de l’Atlantic, Jean-Marie P. fait des aller et retour
entre la cabine de pilotage, la bulle de l’observateur avant
et la table du "Tacot" (chef tactique de l’avion)
Il est 12h50, l’heure de la frappe approche. Le chemin parcouru
par les deux patrouilles est reporté au crayon sur la
table traçante : deux lignes parallèles espacées
de plus de 100 nautiques (185 km) et orientées sud nord.
Les Mirage F1 CR, qui suivent le trait d’ouest, ont encore
un peu d’avance, mais les Jaguar, qui vont plus vite à ce stade de la
mission, 
grignotent
du terrain. Les deux pilotes du "Belfort" viennent
d’atteindre le point de virage, au nord-ouest de Faya-Largeau.
L’altitude moyenne de vol est de 300 pieds (environ 100m)
et leur vitesse de 450 nœuds ou Kts (environ 850 km/h) A
12h51, les deux avions prennent leur cap d’attaque en virant
de 90° par la droite et grimpent à 6000 pieds (~2000m)
Comme prévu,
les détecteurs d’alerte radar annoncent aux pilotes
qu’ils ont été accrochés par le "Flat
Face" de Faya-Largeau. L’alerte doit avoir été
donnée, notamment à Ouadi-Doum. Aucun mot n’a
été échangé entre Claude et Yvon
depuis le décollage.
Le
paysage est superbe, mais les deux pilotes n’ont guère
le loisir d’en apprécier la beauté. Pourtant,
à 50km au nord, l’Emi Koussi, un gros volcan qui
culmine à 3415m, émerge de la brume de chaleur
dissimulant les reliefs du Tibesti. Le Borkou présente
une variété de paysages inhabituels : désert
de rochers noyés dans une immensité sablonneuse.
Peu de pilotes ont eu, jusqu’à ce début d’année
1987, le privilège de survoler cette région située
au nord du Tchad, hormis les équipages du COTAM.
A
bord du Bréguet, les spécialistes des écoutes
se régalent. Le radar "Flat Face" de Ouadi-Doum
s’est mis en émission continue, les fréquences
radio entre Faya et Ouadi-Doum sont en ébullition, l’adversaire
s’affole (7). Pendant ce temps, les Jaguar approchent de
l’objectif à une vitesse de 500 Kts (950 km/h), à
200 pieds (60 m) sol. Ils sont à 50 nautiques (~92 km)
de l’objectif. Thierry et Guy, de front à 2 km l’un
de l’autre, sont les premiers à entrer dans le domaine
de leurs Martel. Tout est testé, les missiles sont activés
et les aiguilles balaient la plage des cadrans à la recherche
d’une émission radar. Plus que quelques secondes
avant le verdict.
Un
calme presque irréel règne sur cette étendue
de sable et de rocaille. Pas un son à la radio, pas une
oasis… pas un avion ennemi. Le calculateur de Guy indique
35 nautiques lorsque l’autodirecteur émet un signal
strident. La tension monte. Après un lever de doute rapide,
Guy s’aperçoit que le dépointage de 10°
en azimut ne peut pas correspondre à la cible. Est-ce
un radar leurre ? Pas le temps de réfléchir. On
agit en professionnel. L’entraînement quotidien doit
faire ses preuves… Il grimpe à une altitude de 300
pieds afin de faciliter l’accrochage, mais le volume de
détection du premier site de SA-6 est très proche.
Pas question donc de monter plus haut.
Cà y est,
le son reprend, la bonne fréquence s’inscrit dans
le cadre et l’aiguille s’immobilise à "midi".
Le témoin vert confirme le domaine de tir lorsque Thierry,
apparemment moins chanceux, entame un virage de 180° dont
la trajectoire coupe celle de Guy. Ce n’est que lorsque
Thierry a disparu de sa glace frontale que Guy autorise le tir.
Après une fraction de seconde qui paraît interminable,
le missile quitte sa poutre avec un bruit sourd. Guy ressent
d’abord le gain de poids, puis voit apparaître l’engin
sous le nez de l’avion, majestueux, accroché à
sa fusée d’accélération. Il le suit
des yeux un bref instant avant de dégager vers le sud,
de toute la puissance de ses deux moteurs, à une altitude
inavouable. Il est tout juste 13 heures.
Derrière
Thierry et Guy, Jean-Paul et Patrick ont eu moins de chance et
ont fait demi-tour, non sans avoir agacé les "Straight
Flush" des systèmes d’acquisition des SA-6.
Au même moment, à 60 km au nord-ouest, les deux
pilotes de Mirage
F1 CR ont plongé vers une
altitude de 150 pieds afin de disparaître des scopes de
Ouadi-Doum et de Faya.
Ils ont commencé
à virer vers le sud-ouest lorsqu’ils entendent le
mot de code lancé par Guy, annonçant le tir de
son missile. C’est la première fois que le silence
radio est rompu depuis le début de la mission. Le commandant
Yvon G. et le lieutenant Claude D. restent malgré tout
concentrés, car la "ligne rouge" est encore
loin.
A
une vingtaine de kilomètres à l’ouest de Faya-Largeau,
Claude rompt le silence une seconde fois : "BF 10 h - 9
h - 8 h", le BF étant un détecteur équipant
les Mirage F1 et signalant au pilote qu’il est illuminé
par un radar. Aucun
ordre n’est nécessaire. Les deux pilotes poussent
simultanément sur le manche et mettent plein gaz…
Les cheminées
de fée sont contournées
comme le feraient deux skieurs dans une épreuve de slalom
parallèle. Le point de montée calculé lors
de la préparation est atteint, mais il n’est pas
question, bien sûr, de "grimper", car la conduite
de tir qui a détecté les deux avions doit s’appliquer
à les retrouver afin de leur expédier un missile
ou une volée d’obus de 23 mm.
Retour
au bercail
La vitesse
et l’altitude sont maintenues pendant encore 200 km (8). Il faudra se ravitailler en carburant pour
pouvoir rentrer, ce qui n’aurait pas été nécessaire
si tout s’était passé comme prévu.
Le 17ème parallèle nord est franchi. La concentration
des pilotes demeure toujours très grande, mais la tension
nerveuse est un peu tombée. Les deux appareils commencent
leur montée pour atteindre l’altitude de 15000 pieds.
Le leader de la patrouille appelle le PC volant afin d’être
guidé vers le ravitailleur le plus proche. Ça y
est ! L’écho radar d’une des quatre "nounous"
apparaît sur l’écran du Cyrano IV MR (radar
du F1 CR): 20 NM, 15 NM, 10 NM. Claude annonce le visuel.
Il était
temps ! Quand les avions passent la "ligne rouge",
le kérosène qui leur reste correspond à
celui qu’ils auraient dû avoir 
à leur atterrissage à N’Djamena, éloigné
de 300 nautiques (555km)! Le leader manque son premier contact
avec le réceptacle de ravitaillement (9).
Le premier "enquillage" s’est révélé
trop brutal, l’avion étant beaucoup plus léger
que lors du ravitaillement effectué à midi. Claude
reste calme sur la perche (position d’attente dans laquelle
se place un chasseur avant de se ravitailler). Le plein d’Yvon est terminé. Claude peut y aller à présent.
Tout se passe bien pour lui. Les deux pilotes respirent…
Ils
reprennent alors leur route vers N’Djamena à l’altitude
de 30000 pieds. Il fait chaud dans les habitacles, mais la sueur
qui ruisselle dans leur dos les refroidit un peu. Les Mirage
F1 C et les Jaguar viennent de se poser quand les deux pilotes
du 1/33 se présentent en finale, presque trois heures
après le décollage.
La piste est
dégagée et, pendant le retour au parking, chacun
regarde le Jaguar A 100 de Guy W. dont le missile AS 37 n’est
plus accroché sous le ventre. Les serveurs des bitubes
de 20 mm exultent lorsqu’ils aperçoivent l’avion.
C’est réellement la joie sur la base.
Le COMELEF et
tout son état-major nous accueillent au pied de l’avion
avec une flûte de champagne bien méritée.
La mission est un succès total. Plus tard dans la soirée,
Yvon et Claude apprendront par les marins de l’Atlantic
qu’ils ont été poursuivis par un chasseur
libyen sur une distance de 100 km. Mais celui-ci n’a pas
pu rattraper deux F1 CR filant à 570 Kts (environ 1000
km/h) et à 100 pieds sol (30m) ! Sueur froide rétrospective
tout de même…
