Il y a aujourd’hui même 80 ans, le 15 Juillet 1944, le Groupe de Chasse N°3 « Normandie » quittait Doubrovka pour Mikountani.

Comme à chaque fois qu’ils se déplaçaient pour coller au front, les pilotes dont le YAK 9 étaient équipés d’une trappe donnant accès à un espace réduit y emmenaient leur mécanicien. Mais c’était si exigu que ceux-ci ne pouvaient pas se munir d’un parachute.

Le capitaine Maurice de Seynes embarqua ainsi son fidèle ami Vladimir Bielozub.

Après quelques minutes de vol, une fuite d’essence se déclara, aveuglant le pilote et l’incommodant.

Il revint vers le terrain de départ et tenta a plusieurs reprises d’atterrir.

Tous à la radio lui intimèrent l’ordre de sauter. Mais Bielozub ne le pouvait pas donc de Seynes refusa d’abandonner son ami.

Il continua de tenter d’atterrir jusqu’au crash fatal à tous les deux.

Ils furent enterrés côte à côte et la presse soviétique raconta cette action.

Les fransousky du Normandie qui deviendraient 3 mois plus tard Normandie Niemen avaient déjà une cote d’amour dans le public.

Mais ce jour-là, la légende était née.

Et là-bas, on la raconte toujours dans toutes les écoles comme un des évènements importants de la Grande Guerre Patriotique.

La très dynamique Escadrille Air Jeunesse de la base aérienne 115 « Maurice de Seynes » a été très sensible à l’histoire du parrain de la base.

Deux de ses équipiers y furent particulièrement sensibles et rédigèrent ce conte bouleversant que voici:

La rencontre

Partie 1

La cérémonie

“N’espère rien de l’homme s’il travaille pour sa propre vie et non pour son éternité”
Antoine de Saint Exupéry, Citadelle

8 mai 2023, quelque part en France.

En ce début de mois de Mai, la fraicheur matinale se faisait encore ressentir.
Le soleil commençait doucement à envahir l’atmosphère, et ses rayons, par ailleurs bien
appréciés des quelques matinaux déjà arrivés, redonnaient leur éclat aux drapeaux tricolores disposés tout autour de la place du village. Petit à petit, des petits groupes hétérogènes affluaient sur la place. Là une famille, ici un groupe d’amis, là-bas des personnes âgées, plus loin encore on devinait un groupe d’enfants conduits par leurs enseignants… Des sourires s’échangeaient et des rires joyeux se faisaient
entendre. Le plaisir de se retrouver était palpable. On supposait des retrouvailles attendues. On pouvait aussi voir des enfants courir et jouer gaiement sur l’esplanade. Progressivement une foule compacte et bruyante s’était formée, à laquelle étaient venus s’ajouter des badauds mus par une certaine curiosité.
Au sein de ce rassemblement hétéroclite, un gaillard naviguait entre les différentes délégations présentes. Béret vert solidement vissé sur la tête, pas assuré, il se dégageait de lui une autorité naturelle imposant un certain respect, renforcé par la double rangée de médailles fièrement accrochées sur sa poitrine. Ce n’était sûrement pas par hasard si on lui avait confié la charge de maître de cérémonie ! Il
échangeait quelques mots avec chacun, rappelait les modalités de la cérémonie, puis indiquait à chaque responsable de délégation l’emplacement attribué. On sentait qu’une certaine organisation se mettait en place. Les musiciens et les porte-drapeaux se positionnèrent de part et d’autre du monument aux morts. Les anciens combattants se placèrent à la perpendiculaire des porte-drapeaux. Face à eux, le
peloton de fusiliers commandos de la base aérienne voisine déjà en place, fut rallié par les sapeurs-pompiers.
Entre les militaires en armes et les soldats du feu, se distinguait une petite délégation singulière constituée d’une demi-douzaine de jeunes vêtus d’une combinaison de vol bleu et couverts d’un calot.
Enfin, les officiels vinrent fermer le carré en se positionnant face au monument aux morts.
La cérémonie débuta et se déroula selon le protocole habituel…
Aux ordres du maître de cérémonie, les baguettes du tambour amorcèrent le roulement si significatif de la sonnerie « Aux Morts », bientôt rejoint par le son crescendo du clairon. Un silence solennel planait sur l’assemblée, qui, dans ce moment de recueillement, semblait effacer toutes les individualités pour ne constituer qu’un seul bloc uni. Seul se faisait entendre le drapeau claquer contre la hampe. Le
soleil, maintenant bien haut dans le ciel, tapait sur les têtes.
C’est la troisième commémoration à laquelle participait Maurice. Chaque fois la même fierté, celle de représenter et de prendre part. La même émotion, à la pensée du sacrifice et des actes de bravoure de ces soldats, de l’héritage que cela représente. Mais aussi la même appréhension, celle de ne pas réagir au bon moment, ou de commettre une erreur (voire même de s’évanouir ! les cadres leur
rappelant régulièrement le risque de perdre connaissance lors de ce type de cérémonie…, même si lui ne l’a jamais constaté de ses propres yeux !
Cette fois-ci pourtant, c’était différent. Un sentiment particulier l’habitait. Il ressentait peser sur lui comme une attention insistante. Une sensation persistante créant une présence presque palpable.
Discrètement, il scruta l’assemblée à la recherche de la source de cette drôle d’impression. Et soudain, il croisa les yeux d’un homme. Placé au second rang, il était en partie masqué par la foule, mais se distinguait par son regard, fixe et perçant, qui les dévisageait d’un air dubitatif, lui et ses camarades. Cela, Maurice le ressentait particulièrement.
Une fois la cérémonie terminée, la foule commença à se disperser et les gens à discuter. Maurice perdit l’homme de vue. Intrigué, il décida aussitôt de se mettre à sa recherche. Après plusieurs minutes à déambuler sans résultat, il se dit que, finalement, ce devait être le fruit de son imagination. C’est alors qu’il l’aperçut : un homme d’une trentaine d’année, grand et svelte, avec une petite moustache, coiffé
d’une coupe à la mode des années 1930, et vêtu d’un grand blouson en cuir marron.
L’équipier arriva à la hauteur de l’homme et l’interpella :
– “Eh monsieur ! Monsieur ! Attendez !”
L’homme surpris par cette soudaine interpellation, s’arrêta et se retourna en levant un sourcil interrogateur.
– “Oui garçon ?
– Bonjour monsieur, excusez-moi, mais j’ai pu remarquer que vous nous regardiez avec insistance, moi et mes coéquipiers, durant la cérémonie. Est-ce que je peux vous demander pourquoi ?
– Bonjour jeune homme. En effet, votre présence ici me laisse interrogatif. Qui êtes-vous ?
– Nous représentons l’Escadrille Air Jeunesse de la base aérienne près d’ici.
– Escadrille Air Jeunesse ?! Mais qu’est-ce que c’est ?
– C’est l’Armée de l’Air et de l’Espace qui rassemble des jeunes comme moi autour d’un thème commun qui nous passionne : l’Aéronautique.
– Ah oui, et que faites-vous exactement ?
– Eh bien, nous nous réunissons pour en apprendre plus sur l’Armée de l’Air et de l’Espace : ses valeurs et son histoire, mais également ses différents rôles et objectifs. Nous rencontrons le personnel de la base à laquelle nous sommes affiliés, tels que des pilotes, des mécaniciens, des pompiers de l’air ou bien encore des commandos parachutistes ! Mais nous faisons également du sport, avec par exemple de la course d’orientation, le parcours du combattant, ou encore des sports d’équipe pour développer l’esprit de cohésion et le  dépassement de soi. C’est vraiment génial !
– Eh bien dis donc, vos activités m’ont l’air d’être riches et variées ! répondit-il avec un sourire. Vous en avez de la chance. De mon temps, il n’y avait pas tout ça. Je me souviens, quand j’ai intégré dans l’armée pour devenir pilote, on ne tardait pas pour nous mettre directement le manche entre les mains !
– Vous êtes pilote dans l’armée ? s’exclama avec admiration le garçon.
– Oui… ou plus précisément je l’étais, rétorqua l’homme.
– Ah bon ? répondit Maurice étonné. Mais pourquoi ?
Ne plus être pilote, quand on a cette chance et qu’on est dans la force de l’âge lui semblait inconcevable.
– Oh… eh bien, disons que c’est le sort qui a décidé pour moi.
– Comment ça ?’’ enchaîna le garçon avide d’en savoir plus.
L’homme ne répondit pas tout de suite. Il prit un air songeur, regarda le ciel nuageux, puis les feuilles bruisser dans les micocouliers et, après quelques instants d’hésitation, débuta son récit :
– “Eh bien, c’était lors d’un déploiement à l’Est. A ce moment-là, nous manquions terriblement de pilotes. Nous devions donc changer fréquemment de base pour réaliser les différentes missions.
Ainsi, c’était un déplacement plutôt banal. Cependant, peu après le décollage, il est apparu que le carburateur était percé. L’essence fuyait alors du moteur et envahissait la cabine pour venir se coller sur nos lunettes. On n’y voyait plus rien ! Impossible de voir où nous allions ! Et puis soudain, un incendie s’est déclaré. Une fumée noire et ardente, à l’odeur âcre, se dégageait du capot. Nous
ne pouvions faire autrement que de la respirer. Elle nous brûlait la gorge et les poumons. La chaleur des flammes était insupportable. J’ai reçu plusieurs fois l’ordre de sauter en parachute. Cependant, mon mécanicien qui était à bord avec moi n’en avait pas. Je ne pouvais me résoudre à l’abandonner. J’ai donc refusé de quitter le bord. L’avion devenait incontrôlable. J’ai malgré tout tenté de poser l’appareil, même si cela nous semblait impossible. Après plusieurs tentatives infructueuses, j’ai réussi à nous faire atterrir dans un champ, non loin de la piste, mais l’appareil n’était plus en état de voler.
– Ouah… C’était courageux ! dit Maurice, dans un enthousiasme spontané qui reflétait son excitation et son admiration. Votre mécanicien a dû vous en être reconnaissant !
– Hélas non ! Mon mécanicien n’a pas survécu à notre crash. Mais je ne m’en suis pas sorti indemne non plus.
– Ah mince, je suis sincèrement désolé…
– Merci p’tit, mais faut pas. Ça fait partie des risques et on le savait. Ce jour-là, j’ai vraiment essayé de nous sauver, mais ça n’a malheureusement pas été suffisant. C’est du passé désormais. Le plus important est que j’ai tenté de sauver la vie de mon camarade. L’abandon d’un camarade est inenvisageable ! Retiens bien ça p’tit ! Lors d’une mission, aussi anodine soit-elle, le plus important
est la sauvegarde de la vie des membres de ton équipe, ne jamais laisser personne derrière. Je ne regrette pas ce que j’ai fait, même si ça s’est révélé vain. La cohésion et la fraternité sont ce qu’il y a de plus important.
– Je comprends monsieur” répondit Maurice avec détermination en le regardant admirativement dans les yeux.
Le regard de l’homme se fit alors plus doux et il lui dit avec bienveillance :
– “Ça me fait plaisir de voir que vous, les jeunes des nouvelles générations, êtes autant investis. Cela me prouve que les combats que nous menons ont un sens et que vous les poursuivrez. J’espère que tu continueras et que tu me rendras fier, gamin !’’
Maurice était intrigué par ce personnage envers qui, pour une raison qu’il ignorait, il éprouvait une grande confiance. Il ne voulait pas le décevoir et ses paroles le rendaient fier. Ainsi, flatté, il le remercia en lui expliquant qu’il souhaitait, lui aussi, devenir pilote. L’homme lui adressa un sourire confiant, puis content d’avoir satisfait sa curiosité, dit au jeune garçon :
– “Eh bien je te souhaite de réussir, et d’aller loin dans ton projet !’’
Il regarda sa vieille montre à son poignet, dont le bracelet montrait quelques traces de brûlures, et rajouta :
– “Je dois te laisser à présent, j’ai à faire !”
Sur ces mots, l’homme se retourna et entama son départ.
Cependant, comme dans un ultime appel, Maurice le rappela et lui dit :
– “ Attendez ! Vous ne m’avez pas dit votre nom !”
Un sourire malin apparut sur le visage de l’homme et, comme s’il se libérait d’un poids gardé depuis bien longtemps, il dit :
– “Je m’appelle Maurice, Maurice de Seynes’’.
Avant que le garçon n’ait le temps de dire quoi que ce soit, le capitaine de Seynes disparut dans la foule et, malgré les tentatives de l’équipier de retrouver l’aviateur, ce dernier s’était bel et bien volatilisé.
Alors qu’il se demandait s’il n’avait pas rêvé, il sentit une main sur son épaule et vit une de ses amies de l’EAJ qui était venue l’extraire de ses pensées.
Dans les premiers instants, il voyait bien qu’elle lui parlait, mais n’arrivait pas à comprendre. Il était encore tout interloqué par ce qu’il venait d’apprendre. Au fur et à mesure qu’il recouvrait ses esprits, il se rendit compte qu’il était allongé à l’ombre d’un arbre à l’écart de la foule désormais éparse.
Il interpella son amie pour savoir ce qu’il s‘était passé, ce à quoi elle répondit :
– “Eh bien, pendant la minute de silence, tu t’es évanoui à cause de la chaleur. Franchement, tu aurais dû voir ta chute ! Tu as fait un plat comme on en fait à la piscine !”
Comme il se faisait tard, les deux équipiers rejoignirent leurs cadres. Maurice, quant à lui, supposa que sa rencontre n’était que le fruit de son insolation.…

Partie 2
Ad Astra

“Il faut toujours connaitre les limites du possible. Pas pour s’arrêter mais pour tenter l’impossible dans les
meilleures conditions”

Romain Gary, Charge d’âme

Bien des années plus tard, quelque part dans l’Espace.

Au milieu de l’espace, immensité sombre et sans vie, règne le silence. Cependant, il n’est qu’apparent puisqu’il n’est pas le témoin d’un stoïcisme sidéral, mais au contraire, d’une activité stellaire intense. Parmi ces milliards d’astres, l’univers entier semble tourné vers un petit groupe de météorites se déplaçant à l’image d’un banc de requins en quête de proies. Ces derniers se dirigent vers notre astre
Sélénite qui, reflétant la lumière solaire, se dresse tel un phare dans la nuit sombre et éternelle.
Gravitant lentement autour de notre lune, on peut déceler la Station Spatiale Internationale “Nostromo’’. Porteuse d’espoir pour l’avenir, sont présents à bord les meilleurs spationautes et, parmi eux, Maurice.
Bien des choses se sont passées depuis cette “rencontre” qui est restée gravée dans sa mémoire.
Quand bien même il sait que cela n’est que le fruit de son imagination, cette leçon, qui l’a inspiré tout au long de sa carrière, a fini par devenir sa devise et l’a conduit à être aujourd’hui le commandant du Nostromo.
Divaguant dans ses pensées, il se rend dans le laboratoire européen, quand soudain, il entend l’alarme résonner dans toute la station. Il se dépêche d’aller jusqu’à la salle de contrôle et découvre avec horreur que le banc d’astéroïdes, évité quelques heures auparavant, masquait en réalité, dans son sillage, un autre groupe de météorites plus petites qui se dirige à vive allure dans leur direction. Un des projectiles
était entré en collision avec la station, provoquant une microfissure dans la paroi. Mais ce n’est malheureusement pas le pire : la partie la plus importante de cette pluie de météorites allait croiser la trajectoire de la station d’ici quelques minutes ! Tenter une manœuvre d’évitement avant la collision est impossible, pense Maurice. La station est condamnée !
Il entame les protocoles d’évacuation et part à la recherche de sa collègue, car par chance, ne s’agissant que d’une mission de transit, ils sont les seuls à bord de la station.
En parcourant les différents modules, il entend un cri de détresse. Il se dirige dans sa direction. Il est alors horrifié lorsqu’il voit Nora coincée de l’autre côté du sas qui, du fait des procédures automatiques de secours, s’était fermée !
Maurice prend un instant pour réfléchir : malgré la fermeture des sas pour limiter la perte d’oxygène, la quantité fuitée dans l’espace est trop importante. Ils manqueront bientôt d’air et il le sait. Il lui faut donc quitter la station au plus vite mais ne peux se résoudre à abandonner son amie derrière lui.
Dans un sang-froid imperturbable, il entreprend de déverrouiller la porte. Une fois de l’autre côté, il prend son amie et se propulse grâce aux parois en direction des modules d’évacuation. Quand il y arrive, il constate avec effroi qu’une des deux navettes est inutilisable du fait d’une fuite de carburant, et que celle restante ne peut accueillir qu’une seule personne. Il se rend à l’évidence qu’un seul d’entre eux peut être sauvé…
Un froid mordant se répand dans la station, commençant peu à peu à le gagner et le paralysant lentement. Il observe, par le hublot, la navette qui s’éloigne de plus en plus, le laissant seul dans la station, au milieu du vide intersidéral. Il est néanmoins satisfait et fier que son amie soit hors de danger : sa navette l’a emmenée suffisamment loin pour la prévenir de toute collision avec les météorites. Sa vue
s’obscurcit, la fatigue se fait lourde et l’envie de s’endormir l’envahit doucement. Il repense à ses actes, sa vie passée à aider et à ses choix qui l’ont conduit à cet instant.
Alors qu’il ferme les yeux et s’abandonne au froid, il entend des mots, des paroles venant d’une voix familière, qui résonne en lui tel un écho venant du passé qui lui dit :
– Je suis fier de toi, gamin !

Fin !

Cette fiction nous a été inspirée par l’histoire tragique du Capitaine Maurice de Seynes mort avec son mécanicien le 12 février 1944.

Il a donné son nom à la Base Aérienne 115 d’Orange-Caritat.

Ysaline AUVÉ et Matteo DUMANET, Équipiers EAJ de la BA.115.

Le 5 Juin 2024, l’escadrille Air Jeunesse recevait le Général JOB.

A la veille du 80e anniversaire du débarquement allié en Normandie, le GAA Jean-Pierre Job, ancien chef d’état-major de l’Armée de l’Air et M.Hubert Challe, Président du comité « Pierre Pouyade » de l’association des Vieilles tiges d’hier et de demain (plus ancienne association aéronautique française , fondée en 1926), sont venus à la rencontre des équipières et des équipiers de l’EAJ « A-Flight PARIS » de la base aérienne 115.

A cette occasion, le GAA Job a présenté à notre jeune public une conférence sur le Régiment de Chasse « Normandie-Niemen ». Il y fut notamment question des 2 grands oncles de M. Challe :

Maurice Challe, as de la seconde guerre mondiale (10 victoires aériennes homologuées)

René Challe, as de la seconde guerre mondiale (8 victoires aériennes homologuées)

Mais aussi de grands noms des FAFL, tels que les commandants Joseph Pouliquen, Jean Tulasne, Pierre Pouyade ou Louis Delfino.

Les pilotes dénommés les « anglais » (car initialement formés au sein des unités FAFL en Angleterre) tels Marcel Albert ou Albert Durand, tous deux anciens membres du SQN 340 « Ile de France » furent également cités, puisque c’est du SQN340 qu’est issu le A-Flight « Paris » dont nos équipiers sont aujourd’hui les héritiers.

Conférence du GAA JOB aux équipiers EAJ sur la thématique des « unités FAFL, front ouest (SQN 340) vs front est (NN) » et visite du musée le 05 juin 2024 sur la BA115.

Air France fête son 90ème anniversaire

Naissance d’Air France

Dans les années 30 la crise économique imposent des regroupements entre différentes Cies aériennes : Air Orient, Air Union, la société Générale de Transport Aérien et la CIDNA créent la Société Centrale pour l’Exploitation de Lignes Aériennes. Toutefois, c’est sous l’impulsion de Pierre Cot, Ministre de l’Air, que la restructuration du transport aérien se parachèvera avec la création en août 1933 d’Air France qui reprendra comme emblème « L’hippocampe ailé » d’Air Orient et établira son siège au Bourget.
La 1ère tâche consista à rationaliser la flotte hétéroclite en faisant l’acquisition d’appareils français : Potez 62, Bloch 220, Wibault 282 et Dewoitine 338.
Fin 1938, Air France disposait d’une centaine d’avions pour desservir le 3ème réseau mondial mais ses activités se réduiront dès septembre 39 pour cesser complètement en juin 40.
Après l’armistice le gouvernement de Vichy obtient de créer un Service Civil des Liaisons Aériennes (SCLA) en regroupant les moyens d’Air France, d’Air Afrique et d’Air Bleu pour assurer des missions vers le Levant, Djibouti et Madagascar (c’est au cours de l’une d’elles que le Farman 223 d’Henri Guillaumet fut abattu). De son côté en septembre 41 la France Libre confiera au lieutenant colonel de Marmier la mise sur pied d’un réseau de Lignes Aériennes Militaires (LAM) destiné à sillonner les parties de l’Afrique ralliées à De Gaulle. Les services d’Air France militarisés seront intégrés début 44 avec les LAM qui deviendront en mars 44, après l’absorption de l’Aéromaritime, les Transports Aériens Français.

Air France : l’expansion

Les Transports aériens Militaires (TAM) donneront naissance au Réseau des Lignes Aériennes Françaises pour reprendre l’appellation d’Air France courant 1945 et le 26 juin la Cie sera nationalisée et adhérera à l’IATA (Association du Transport Aérien International). La Société s’équipera progressivement de DC 3 puis de DC 4 desservant notamment la Polynésie et de Block 161 « Languedoc » pour retrouver sa place parmi les grandes compagnies.
Le développement de la Compagnie sera surtout lié à l’arrivée en 1948 de Max Hymans qui restera à sa tête jusqu’à sa mort en 1961. Cet homme d’expérience (ingénieur, avocat, ancien député, rapporteur du budget de l’Air et ancien Secrétaire d’État aux Finances) s’engagera dans la résistance en 1941. Nommé directeur des Transports Aériens à Alger, il deviendra le premier président du SGAC (Secrétariat Général à l’Aviation Civile) en 1945. Président de l’IATA en mai 1948, il jouera un rôle déterminant pour l’extension du réseau de la compagnie en misant notamment sur les réacteurs. Au début des années 1960, Air France mettra en service les premiers jets Caravelle et Boeing 707 réduisant ainsi notablement les temps de vol. A ces appareils succèderont le B 727 pour les moyens courriers et le B 747 pour le fret et les longs courriers.
En 1974, Air France s’installera dans la nouvelle aérogare à Roissy Charles de Gaulle1 et s’équipera de l’Airbus A 300, premier moyen courrier gros porteur, puis en 1976 la Cie mettra en ligne le Concorde sur la liaison Paris – Dakar – Rio de Janeiro.
En 1982, la Cie s’installera dans l’aérogare n° 2 de Roissy pour desservir les lignes du continent européen avec le B 737. Dès 1988, Air France et Air Inter exploiteront l’A320, premier avion commercial à commandes de vol électriques.

Naissance du Groupe Air France

Il est créé en janvier 1990 pour faire face à la concurrence née de la libéralisation du transport aérien. La fusion avec UTA, plus grande Cie aérienne française privée, réalisée en 1992 puis avec Air Inter en 1997, donnera naissance à la Société Air France en juin 1998, laquelle sera introduite en Bourse début 1999.
Entre-temps l’Airbus A340 long courrier est entré en service et la Cie a inauguré son hub à Charles de Gaulle 2 et une aérogare pour le fret à Roissy. La Société Air France a poursuivi sa stratégie d’alliance pour assurer sa croissance à travers la création en 2000 de SkyTeam avec Aéromexico, Delta Airlines et Korean Air. En octobre 2003, en scellant une alliance avec KLM, elle donne naissance au premier groupe aérien européen. En 2005, le programme de fidélité Flying Blue, commun aux deux compagnies, est créé. Il regroupe près de vingt millions de membres et est alors l’un des plus importants du continent européen.
En 2007 Air France lance sa filiale low cost Transavia basée à Orly et en 2008 la coopération entre AF-KLM, Delta et Alitalia se traduit, à travers une joint-venture, au partage des recettes et des couts d’exploitation pour les vols transatlantiques.
Fin octobre 2009, Air France reçoit son 1er Airbus A380 et effectue le 20 novembre son vol inaugural entre Paris et New York avec 538 passagers à bord mais après la crise Covid les neuf Super Jumbo ne seront plus utilisés.
Après la traversée de plusieurs épreuves (dont le crash du vol AF447 Rio-Paris le 1er juin 2009) la Cie nationale est obligée de se restructurer et elle effectue parallèlement une montée en gamme sur ses réseaux moyen et long-courrier.
Hop, filiale court et moyen-courrier d’Air France, créée le 31 mars 2013, opère depuis Roissy et Lyon Saint-Exupéry.
La flotte d’Air France comptait 213 avions fin décembre 2022 dont une centaine (A319, A320, A321) pour les courts et moyens-courriers et environ 110 A330, A350, Boeing 777 et Boeing 787 pour les long-courriers.
Benjamin Smith, ancien Président d’Air Canada, est depuis aout 2018 le directeur général d’Air France-KLM et Anne Rigail est directrice générale d’Air France depuis mi décembre de la même année.

Général RIONDET

Comme chaque année, les 13 et 14 Mai prochains, les Aéroclubs ouvrent leurs portes au public, lui proposant de découvrir le bonheur d’évoluer dans les 3 dimensions.

C’est l’occasion d’y amener ceux de vos relations qui n’ont jamais franchi le pas!

Les Vieilles Tiges ont tenu leur déjeuner de Gala le 15 Septembre dernier au Sénat.
Notre Président national le général Yves Riondet a pris la parole. Vous trouverez ci dessous son discours.

M Le Ministre, M le Président de l’AéCF, MM les Officiers Généraux, M le Président de l’Académie de l’A&Espace, MM les Présidents d’Associations, Mmes et MM, chers camarades,

Je voudrais tout d’abord remercier le Sénateur Alain RICHARD (ancien Ministre de la Défense) qui nous a permis de bénéficier des salons du Sénat pour célébrer le centenaire de nos statuts dans un cadre exceptionnel sachant que celui du centenaire de notre création prévu en octobre 2020 avait été annulé en raison de la crise sanitaire liée à la Covid.

Permettez moi ensuite de saluer les personnalités qui nous ont fait l’amitié d’être des nôtres aujourd’hui pour cette célébration : GAA Luc de Rancourt de Mimerand (IGA-A&E), M Patrick GANDIL (Conseiller d’État et Président de l’AéCF), le GAA Jean Pierre MARTIN, Président des Ailes Brisées, M Michel WACHENHEIM (Président AAE), le Général de Division Pierre MEYER (COMALAT), le CA Serge BORDARIER (ALAVIA), le Général Claude TAFANI représentant Mme Anne RIGAIL (DG d’Air France) et le Colonel Philippe MASCIA (Président de l’ANORAAE). Sont excusés le Sénateur Christian CAMBON (Président de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées), Gérard VAN CAELENBERGE (Président des VTB), M Eric TRAPPIER (DG Dassault Aviation), M Damien CAZE (DG DGAC), le CA Xavier HOUDAILLE (Président du Tomato) et M Jean Luc CHARRON (Président de la FFA) ainsi que le Général Stéphane MILLE (CEMAAE) actuellement en mission aux États Unis. A son grand regret, il n’a pu être à nos côtés aujourd’hui sachant qu’il m’avait informé que les contraintes de son calendrier risquaient de l’empêcher d’être présent à ce déjeuner. Le Général Luc de Rancourt nous a fait l’amitié d’accepter d’être notre invité d’honneur pour représenter l’Armée de l’Air & de l’Espace et je le remercie chaleureusement car il me semblait important de saluer à travers lui la contribution de tous les aviateurs militaires très sollicités lors des opérations de ces dernières années. Je vais vous le présenter et je reviendrai ensuite brièvement sur quelques temps forts de nos forces aériennes. Le Général de Rancourt est de la promotion 1985 de l’école de l’Air et après sa formation d’officiers et de pilote à Salon de Provence, il sera breveté pilote de transport en 1989. Il est alors affecté à Orléans sur C160 Transall durant cinq années avant de revenir à l’Ecole de l’Air en 1994 comme chef de brigade d’élèves officiers pendant deux ans. Il commande ensuite à Toulouse, de 1996 à 1999, la division des opérations spéciales puis il rejoint le Collège Interarmées de Défense. A l’issue de son année de scolarité, il est affecté à Evreux pour commander l’escadron de transport 1/64 Béarn de 2002 à 2004. Durant sa vie en unités il participe à de nombreuses opérations extérieures dont Daguet, Epervier, Courlis, Apronuc, Heraclès et Artémis. Il occupe ensuite le poste de chef d’état-major à l’European Airlift Center aux Pays-Bas avant de rejoindre le Royal College of Defense Studies à Londres en 2007. A son retour du RU il commande la BA d’Orléans Bricy de 2008 à 2011avant de rejoindre l’EMAA en qualité de Directeur de la transformation de l’armée de l’air puis chef de la cellule d’analyse du Major général. En 2013 Il est affecté au cabinet du ministre de la Défense comme adjoint air en charge de l’organisation et des ressources humaines. Il retrouve la vie opérationnelle en 2015 d’abord à Villacoublay comme général adjoint du COS puis à Paris en qualité de chef d’état-major du Commandement de la Défense Aérienne et des Opérations Aériennes. En 2019 il devient directeur adjoint au sein de la DG des relations internationales et de la stratégie avant d’être nommé IGA-A&E le 1er septembre dernier. Il totalise 5000 HDV et 164 missions de guerre ; il est Commandeur de la LH et de l’ONM et Médaillé de l’Aéronautique. Ce brillant parcours méritait d’être souligné et nous sommes très honorés de l’avoir à nos côtés aujourd’hui.

Comme vous le savez l’idée de s’élever dans les airs est aussi vieille que l’humanité mais cette entreprise n’a pas été chose aisée à concrétiser même si, dès la fin du 19ème, avec l’avènement « des plus lourds que l’air » des esprits visionnaires crurent au développement de la « locomotion aérienne ». Avec la création de l’Aéro-club de France en octobre 1898, la conquête de l’air était vraiment lancée et dès lors plusieurs associations virent le jour dont, en novembre 1920, celle des Vieilles Tiges qui regroupait des pilotes brevetés « aviateur » avant le 2 aout 1914. Ses statuts furent enregistrés à Paris en novembre 1922 et, reconnue d’utilité publique le 25 août 1926, elle aurait pu ne pas survivre au dernier de ses adhérents si les fondateurs n’avaient pas prévu la possibilité que l’association puisse continuer ses activités pour une durée illimitée grâce à l’admission de brevetés après le début de la Grande Guerre. Les Vieilles Tiges, surnom donné aux 13 aviatrices et 1741 aviateurs, civils et militaires, dont le plus âgé en 1922 avait 41 ans et les plus jeunes 22 ans, ont transmis depuis lors aux jeunes générations les valeurs de courage et d’enthousiasme propres à la grande famille des aviateurs. Joseph Frantz, 1^er à avoir remporté une victoire aérienne avec son mécanicien Louis Quenault et successeur en 1963 de Léon Bathiat, a d’ailleurs donné une explication au nom de baptême retenu pour notre association en expliquant qu’une « Vieille Tige » est une tige qui a porté une fleur, puis la fleur est tombée, mais la tige est toujours restée vivante.

Cette amicale de pilotes et amis de l’Aviation, reste avant tout le symbole de la spécificité du rôle de l’avion qui a conduit des hommes et des femmes animés d’une même passion à relever le défi de la maîtrise de la troisième dimension. Pour marquer le centenaire de notre naissance j’avais rédigé un Pionniers hors série pour valoriser le patrimoine légué par nos ainés et cet ouvrage permet aux passionnés de revivre les riches heures de notre passé aéronautique construit au fil des décennies par des pilotes d’exception mais aussi par toutes celles et ceux qui ont contribué au développement de notre industrie et au rayonnement de nos ailes. N’hésitez pas à nous le commander, il nous en reste quelques exemplaires.

Rassurez-vous je ne vais pas passer en revue les différents records des aviateurs et aviatrices ni le développement de notre transport aérien civil et militaire ou encore les prouesses techniques de nos constructeurs mais notre nation peut s’enorgueillir d’avoir été une pépinière de pionniers avec tout d’abord Clément Ader qui, le 9 octobre 1890, fera avec Eole un 1^er envol suivi d’un autre à Satory le 14 octobre 1897 avec son avion N°3 ce qui fera d’ailleurs dire au Général de Gaulle que c’était lui qui, 6 ans avant Orville Wright, avait décollé le premier avec sa propre propulsion. Ajoutons que ce visionnaire, nationaliste convaincu, avait énoncé une phrase prophétique « Sera maître du monde qui sera maître de l’air ».Au début du XXe siècle les fous volants avec leur « cage à poules » ont suscité rapidement l’engouement des foules et de nouvelles machines virent le jour grâce au soutien de généreux mécènes et à l’ingéniosité d’industriels. Louis Blériot franchissait la Manche le 25 juillet 1909, Henri Fabre avec son « hydroaéroplane » fut le premier à décoller de l’étang de Berre et à s’y poser le 28 mars 1910, Adolphe Pégoud, 1^er As recensé, se lança dans l’acrobatie aérienne en 1913 et Roland Garros traversa la Méditerranée le 23 septembre.

Rappelons-nous qu’au début de la GG l’arme aérienne n’existait pratiquement pas, que les états-majors s’interrogeaient sur l’utilité des avions en dehors du guidage de l’artillerie et que les rares aviateurs qui appartenaient à l’armée de terre avaient obtenu leur brevet de pilote dans le civil sachant que la majorité d’entre eux provenaient de milieux aisés. Le bilan de l’aviation militaire est impressionnant : le personnel de 3500 H en 1914 est passé à 90000 H en 1918, 16458 pilotes et 2000 observateurs furent brevetés mais on déplora 5533 victimessoitprès de30% du PN dont il est vrai un certain nombre en école. Alors qu’on dénombrait 232 avions au front en 14 il y en avait 3737 à la fin du conflit avec des performances en moyenne multipliées par 5. Cela laisse rêveur d’autant qu’à l’époque la dizaine de constructeurs (Voisin, Farman, SPAD, Hanriot, Blériot, Bréguet, Amiot, Nieuport, Morane Saulnier et Caudron), souvent eux-mêmes pilote de leurs prototypes, ont profité de la guerre pour stimuler leur production puisqu’environ 51700 avions ont été produits durant la guerre avec une cadence de fabrication de 100 avions / mois en 14 et de 2800 / mois en 18. On ne serait être complet sans évoquer les As, figures mythiques de l’aviation naissante qui avait besoin de se forger une identité et une légitimité. Ces 187 As français (5 victoires aériennes homologuées) auraient eu beaucoup de mal à imaginer qu’aujourd’hui le combat aérien a totalement changé de nature car avec la guerre en réseau et les missiles air-air autonomes de très grande portée, l’adversaire est invisible à l’œil nu du pilote de chasse alors que les pionniers, qui avaient besoin d’un bon coup d’œil et d’une grande dextérité pour surprendre l’ennemi, considéraient que le blindage d’une section de l’hélice permettant de tirer sur l’adversaire avec la mitrailleuse dans l’axe de l’avion, était déjà un progrès considérable. Ce procédé révolutionnaire est attribué à Roland Garros.

Après l’armistice nombre de pilotes démobilisés gardèrent la nostalgie de cette période héroïque et fin 1920 certains d’entre eux sous l’impulsion de Léon Bathiat, Joseph Frantz, Joseph Sadi-Lecointe et Paul Schneider décident de former Les Vieilles Tiges, amicale de pionniers qui avait réalisé le rêve d’Icare en apportant à l’aviation naissante leurs idées, leur expérience, leur argent et leur héroïsme. Elle s’était fixé pour objectifs principaux, outre l’entraide, la propagande et la diffusion de la flamme aéronautique chez les jeunes afin de perpétuer la vocation pour la carrière des ailes. A cette époque héroïque au siège de l’association installé dès 1926 au restaurant « 1’Orée du Bois de Boulogne » dans le 16ièm arrondissement de Paris, les pionniers échangeaient dans une atmosphère conviviale sur les joies du pilotage, les records, l’avenir de l’aviation mais aussi sur les amis disparus. On pouvait d’ailleurs admirer dans la salle de réunion des portraits et des tableaux permettant de se remémorer les premiers envols de pilotes audacieux à bord de frêles aéroplanes depuis les champs d’aviation. L’Association tiendra ses conseils d’administration et accueillera les visiteurs Porte Maillot jusqu’au 16 décembre 1999, où un incendie criminel détruira le local et une grande partie de nos archives. La Mairie de Paris relogera ensuite temporairement l’association qui s’installera dans divers locaux avant d’être accueillie en 2018 au sein de l’Aéroclub de France.

Il faut aussi se souvenir que pour renforcer l’efficacité des actions visant à l’amélioration des conditions morales et matérielles des membres de la famille aéronautique, les Vieilles Tiges firent partie en 1937, aux côtés des Vieilles Racines et des Ailes Brisées, des dix associations fondatrices de l’Union des Œuvres de Bienfaisance de l’Aéronautique.Durant la seconde guerre mondiale l’Association des Œuvres de l’Air prolongera l’action de l’Union de Bienfaisance en accompagnant la création de l’Ecole de Pupilles de l’Air à Grenoble.

A la fin de l’année 1960, même si la flamme et la passion avaient été entretenues, il ne restait plus que 168 survivants parmi les 1754 pilotes brevetés avant la première guerre mondiale et ce dernier carré qui avait fait de l’aviation la passion de toute leur vie décida de continuer à faire vivre l’association en accueillant officiellement les jeunes pilotes aux côtés des grands anciens puis tous les navigants. Parallèlement dès les années cinquante l’Association avait créé des groupements régionaux (10 aujourd’hui) portant le nom de baptême d’un aviateur célèbre du cru et elle s’ouvrira progressivement à plusieurs catégories d’adhérents ayant des activités en rapport avec les différents secteurs de l’aéronautique civile et militaire, tout en respectant les objectifs fixés par les fondateurs. Ces membres sont respectivement : les pionniers ; les actifs ; les associés ; les membres d’honneur et les membres bienfaiteurs. Une « caste » à part est constituée par les pilotes du demi-siècle qui sont titulaires d’un brevet de plus de 50 ans et dont les qualifications sont toujours valides. Nos membres perpétuent aujourd’hui les causes chères aux fondateurs en faisant vivre leur mémoire, en diffusant la culture aéronautique et en développant des liens de solidarité. Parallèlement, afin que les « Vieilles Tiges » refleurissent et se perpétuent, les groupements tentent d’attirer des jeunes via l’attribution de bourse ou par un accompagnement du type parrainage en les informant sur les possibilités de formation et d’évolution dans les différents métiers liés à l’aviation civile et militaire.

L’association fête donc cette année le centenaire de ses statuts mais faut-il rappeler que l’année 2020 restera pour l’ensemble du monde aéronautique une « annus horribilis » puisque près de 90% de la flotte mondiale d’avions a été clouée au sol entrainant des pertes financières colossales suivie d’une reprise assez difficile pour l’ensemble du secteur. En garantissant un prêt de plusieurs Mds d’€ à Air France pour renforcer sa compétitivité, l’Etat lui a aussi permis d’accélérer la fin de l’exploitation de ses A380 plus gourmand en carburant par siège que les appareils long-courriers de nouvelle générationet d’étudier le remplacement progressif des A320 par un avion court et moyen courrier qui consommerait 30% de moins. Pour notre Cie nationale les perspectives ont commencé à s’éclaircir suite à la signature mi mai avec CMA CGM (3ièm armateur mondial), d’un partenariat stratégique majeur de long terme dans le fret aérien, lequel devrait permettre aux deux groupes de construire une offre plus compétitive de croissance durable avec la mise en commun de leurs réseaux cargo et services dédiés. Il faut simplement espérer qu’une nouvelle vague Covid ne stoppera pas son élan et que l’audience des partisans de l’aviation-bashing s’estompera face aux réalités dès lors que l’aviation ne représente qu’environ 3% des émissions de CO². On peut toutefois en douter puisqu’encore récemment une association écologiste a tenté de faire annuler le show aérien avec la PAF à Perros-Guirec et qu’un parti politique demande l’interdiction des jets privés en donnant en pâture les noms de quelques grands capitaines d’industrie français. A ce sujet je voudrais en profiter pour rappeler que le transport aérien n’a pas attendu la crise sanitairepour se pencher sur les enjeux environnementaux car il y a bien longtemps que nos industriels construisent des avions avec le souci de réduction de l’emprunte carbone et qu’ils cherchent à mettre au point des avions électriques pour des petits trajets avec un faible nombre de passagers ainsi que des avions hybrides. A noter qu’en 2015 un avion électrique développé par Airbus a déjà traversé la Manche avec un pilote et un passager et que début 2019 la FFA a expérimenté en aéroclub l’apprentissage du pilotage de l’Alpha Electro. Aujourd’hui elle dispose de 6 Velis Electro et fin aout elle en a mis un à disposition de l’aéroclub de Royan pour des vols découverte au profit des équipiers de l’EAJ de la BA de Saintes. On peut donc espérer que d’ici quelques années l’autonomie sera suffisante pour remplir la plupart des missions proposées par nos aéroclubs. Aussi il me semble injuste que l’aérien soit la cible, voire l’otage de certains idéologues surtout quand on prend également en compte les efforts faits par les Compagnies aériennes.

Parallèlement au plan de soutien mis en place par le gouvernement au profit du secteur industriel aéronautique confronté aux baisses de commandes, un fonds d’investissement réunissant Airbus, Safran, Dassault et Thalès a accompagné les transformations ainsi que la compétitivité des PME, tout en favorisant la « décarbonation » de cette industrie.

Dans ce contexte on peut se réjouir pour les avionneurs européens, confrontés en 2020 aux baisses ou annulations de commandes, de l’excellent bilan du Salon de Dubaï en novembre 2021 pour les ventes d’ATR et d’Airbus, société  qui vient encore d’enregistrer une belle commande de 80 avions de la famille A320neo par BOC Aviation, loueur basé à Singapour. Si les avionneurs ont su fait preuve de résilience lors de la crise sanitaire pour pouvoir répondre le moment venu aux besoins de renouvellement de flottes des compagnies aériennes il n’en reste pas moins vrai qu’Airbus a dû revoir à la baisse le nombre de ses livraisons prévues pour 2022 car les sous traitants manquent aujourd’hui de main d’œuvre et des pénuries en pagaille touchent toute la chaîne de production.

Il faut signaler également la vente l’an passé de 110 Rafale (18 dont 12 d’occasion à la Grèce, 12 d’occasion à la Croatie et 80 aux EAU). Cette très bonne nouvelle pour nos industriels et pour les emplois induits par cette dernière commande, est en revanche, j’imagine un réel souci pour le CEMAAE car les Rafale d’occasion seront prélevés sur son parc aérien alors que l’ère du tout Rafale est encore loin et qu’il faudra aussi développer d’autres standards afin d’améliorer en particulier les capacités dans le champ de la connectivité. Cela risque de mettre en difficulté notre propre défense dans l’environnement d’insécurité actuel car il ne faut pas oublier le rôle majeur pour le soutien à l’export joué par l’AAE qui accompagne les marchés par des actions de formation des mécaniciens et des pilotes.

L’histoire de l’aviation militaire a été marquée par diverses inventions technologiques majeures et aujourd’hui les drones font incontestablement partie intégrante de celles-ci. Utilisés au Levant contre Daesh puis au Sahel contre les groupes djihadistes armés ils s’avèrent désormais incontournables pour la préparation et la conduite des opérations militaires. Pour ce qui concerne l’actualité récente de l’Armée de l’Air et de l’Espace j’ai retenu pour ma part quelques évènements significatifs de ses capacités. Tout d’abord l’opération APAGAN déclenchée mi aout 2021pour exfiltrer près de 3000 personnes d’Afghanistan, puis le redéploiement de janvier à mi aout 2022 de la force BARKHANE après 9 ans de présence au Mali. Dans ces 2 opérations, qui ont constitué un réel défi logistique pour nos armées en général, les Transporteurs (vos frères d’arme Mon Général) se sont particulièrement illustrés. Quant au conflit russo-ukrainien, dont les conséquences humaines et économiques sont très graves, il devrait inciter l’Europe à adapter en profondeur ses mesures de sécurité pour faire face à cette nouvelle menace. Pour sa part la France a augmenté la participation de ses Awacs dans le ciel des pays européens de l’Otan, déployé 4 Mirage 2000 pour effectuer depuis l’Estonie la protection du ciel balte pendant 4 mois et des Rafale font la police du ciel en Pologne. On peut donc constater que notre pays manifeste bien sa solidarité aux Ukrainiens tout en rassurant nos alliés voisins de la Russie.

Un dernier mot à propos du projet franco-allemand de système de combat aérien du futur composé d’un avion de chasse de nouvelle génération et de plusieurs drones d’accompagnement, qui, s’il aboutit, ne donnera pas lieu à des livraisons avant 2040. Le SCAF semble être bien lancé puisque l’objectif est de faire voler un démonstrateur à l’horizon 2027 et que les chefs d’état-major de l’armée de l’air allemande, espagnole et française ont réussi à s’entendre sur des besoins opérationnels communs mais encore faudra-il s’accorder sur les conditions d’un accord industriel entre Airbus et Dassault Aviation ainsi que sur la politique d’exportations entre nations partenaires. Par ailleurs la Luftwaffe va faire l’acquisition de 35 chasseurs F35 US pour remplacer ses Tornado vieillissants et même si le choix allemand ne semble pas remettre fondamentalement en cause le SCAF, il pourrait cependant le fragiliser d’autant que d’autres pays européens ont déjà passé commande à Lockheed Martin de F35 (Royaume-Uni, Italie, Pays-Bas, Norvège et Pologne).

Ces quelques réflexions n’avaient d’autres buts que de vous sensibiliser aux problématiques actuelles de l’AAE et de nos industriels mais dans le contexte actuel il est bon de se rappeler qu’il faut en permanence moderniser nos forces aériennes et bien les dimensionner pour disposer d’une capacité apte à garantir la sécurité de notre espace aérien tout en assumant nos engagements vis-à-vis de nos alliés. J’ajouterai qu’aujourd’hui dans les conflits de haute intensité rien ne peut être engagé sans avoir recours aux moyens aériens pour garder la maitrise de la 3^ième dimension mais je pense que vous n’en doutiez pas.

Mesdames et messieurs, vous savez comme moi, que les défis qui s’annoncent pour l’aéronautique sont immenses et très éloignés des soucis des « faucheurs de marguerites » mais ils sont tout aussi exaltants car ils vont faire avancer la recherche et surtout, espérons le, recréer de l’emploi dans ce secteur.

Pour terminer, alors que le CEMAAE vient d’inaugurer au Musée de l’A&E du Bourget le Mémorial des Aviateurs, je voudrais vous dire que nous réalisons combien le devoir de mémoire envers nos anciens est important car depuis plus de cent ans des générations d’aviateurs ont contribué à écrire les plus belles pages de notre histoire aéronautique et nous partageons avec eux les mêmes valeurs et c’est la raison pour laquelle les Vieilles Tiges ont besoin de l’engagement à leurs côtés de tous les aviateurs civils et militaires ainsi que celui de tous les sympathisants de la grande famille aéronautique afin que nous puissions continuer à faire vivre notre association.

Je vous remercie de votre attention et je cède la parole au GAA de Rancourt de Mimerand.